Что не так с Астаной: транспорт и дороги

Сегодня вторая часть обзора казахстанской столицы. В прошлом посте я рассказал, что не так с планровкой и общественными пространствами. Сегодня посмотрим на транспорт и дороги. Помните, как говорил Воланд: «Люди как люди. Любят деньги, но ведь это всегда было Ну, легкомысленны ну, что ж и милосердие иногда стучится в их сердца обыкновенные люди в общем, напоминают прежних транспортный вопрос только испортил их» И сложно спорить! Народ из-за парковки готов убивать! В пробках мы проводим иногда больше времени, чем с родными! А на дорогах каждый день погибают десятки людей!

Кстати, для Казахстана проблема смертности на дорогах стоит очень остро. Всем любителям безумной автомобилизации стоит помнить, что ежегодно в Казахстане погибает 3 тысячи человек и более 30 тысяч получают травмы. Вероятность погибнуть в ДТП в Казахстане в 11 раз выше, чем в Норвегии. И в 2 раза выше, чем в России.

В представлении большинства горожан и чиновников, вопрос транспорта это «что нам делать с пробками и как победить давку в ПАЗике». Неправильная постановка вопроса приводит к ошибочным задачам: строить ещё больше дорог и пускать дополнительные маршрутки.

Нужно смотреть не вопрос транспорта, а рассматривать общую мобильность людей в целом. Как вы решите задачу безопасного пути ребёнка до школы, если будете бороться за пропускную способность одного отдельного перекрёстка Или учитывать пути пенсионеров от дома до магазина

Современная урбанистика не говорит о том, чтобы насильно пересадить всех на велосипеды и общественный транспорт. Современная урбанистика говорит о том, чтобы города были справедливыми и удобными для всех. Чтобы слабый, бедный или пожилой не чувствовали себя людьми второго сорта. А сегодня происходит именно это. Современная урбанистика призывает к тому, чтобы восстановить баланс. И в удобном городе у вас всегда будет выбор: поехать на личном автомобиле или на комфортном автобусе. Возможно, вы захотите комбинировать свои поездки. Нет ничего плохого в том, что вы хотите ездить на личном автомобиле. Плохо, когда единственная возможность выжить это личный автомобиль.

Сегодня Астана удобна лишь для людей в автомобиле это пробки, убитые нервы, плохая экология, высокая смертность и враждебность города. Из такого города хочется сбежать, что явно не идёт на пользу всем его жителям. Что с этим делать

Я уже вижу, как кто-то набирает мне комментарий про ужасный климат и про то, что без машины в Астане не выжить. Тут я просто хочу еще раз напомнить, что большинство жителей Астаны не имеют автомобиля. А как им жить в городе, который вы строите для 20% тех, кто жить не может без большого белого внедорожника

Приоритеты

Город, удобный для каждого, начинается с планирования. Многие любят говорить, что в каждой семье есть автомобиль, или как дороги нужны для грузов и других вещей, но забывают простой факт: каждый из нас пешеход по умолчанию. Всегда нужно исходить из удобства пешеходов «по умолчанию». Ещё человек сам по себе занимает мало места, что очень важно для ограниченного пространства улиц и города, поэтому человеческие пробки явление довольно редкое, в отличие от автомобильных. Городу и обществу выгодно иметь удобные для пешеходов улицы, ведь ими могут пользоваться абсолютно все жители города и это не приводит к зависимости от автомобиля. Но это не относится к Астане:

Планировка Астана устарела ещё до выхода проектов улиц и кварталов из стен проектных институтов. Такое происходило и с другими, но всегда итог был один: идеальный город для автомобилей с широкими проспектами и мега-кварталами оставался идеальным лишь на планах, а в жизни это всегда превращается в мёртвое пространство:

Просто, чтобы вы понимали. Вот новая улица в одном из жилый районов. Это не главная улица, это просто проезд между кварталами. Его ширина 50 метров!!!!

50 метров это ширина Тверской улицы!

До сих пор Астана строится с прицелом на тотальную автомобилизацию. Для сравнения, как эта улица должна выглядеть в нормальном городе. Это улица с человеческим масштабом:

Или вот еще одна улица в центре Астаны. Она шириной более 100 метров! Таких широких улиц в мире почти не встречается. Например, ширина Елисейских полей 71 метр. Но Астана умеет уливлять.

Но так как Астана изначально проектировалась как автомобильный город, тут такое возможно. Зачем нужна такая огромная улица с кечей проездов, никто не знает. Тут сегодня эффективно используется только процентов 20:

Возможно проектировщики предствляли будущее города так Это Ленинградка, ширина 110 метров, немного шири главных проспектов Астаны. Хотите так

Основная проблема подобной среды она провоцирует автомобилизацию! Она показывает всем, что город для машин. А мы знаем, что город для машин это мертвый город.

В СССР не было проблем с пробками из-за простого недостатка машин автомобили получала лишь элита, поэтому сформировался образ успешности: с машиной ты человек, а без челядь. Проектировщики и градостроители смотрели на западный опыт и копировали дороги с развязками, хотя какой-либо надобности в этом не было.

Появление массового автомобиля и рост городов однозначно показал, что советские подходы не работают у вас появляется пробки не в 2-3 полосы, а заторы в 10 и более полос (а иногда и несколько уровней) с более тяжкими последствиями для всех. Причина оказалось простой, её проходили все города примерно 50 лет назад: машина занимает слишком много места и везёт слишком мало людей. Если все жители решат ездить на машине, то не хватит никаких дорог мира. Запомните самые широкие дороги стоят в самых больших пробках.

Деградация архитектурных и градостроительных школ где-то с 1960-х годов была столь обширной, что образ широченных дорог через жилые районы сохранился и превратился в общенациональный психоз на постсоветском пространстве. Посмотрите на Астану  о таком же ужасе мечтает практически каждый градостроитель или дорожник от Москвы до Владивостока:

А как надо

Есть термин «человеческий масштаб» застройки и города. Это когда улицы с площадями не напоминают огромные поля или крохотный пятачок, а соразмерны человеку. Максимальная высота застройки по такому параметру равна примерно 7-8 этажам, а ширина улицы 20-40 метров: достаточно для проезда машин и автобуса, озеленения, бизнеса, а человек в состоянии перейти её за 10-30 секунд. Такая среда максимально комфортна для человека на улице, жителей в зданиях и достаточна для обеспечения транспортом.

Ещё город должен быть плотным: без пустырей и огромных дорог. Такая среда максимально комфортна для передвижения людей пешком, на велосипеде и общественном транспорте: окружающие условия не провоцируют брать машину для поездок до магазина, школы, родственников или любимой девушки всё рядом.

При этом нужно понятно выстраивать приоритеты: главное, чтобы вся система была эффективной. Поэтому вводят выделенные полосы для общественного транспорта, развивают велодвижение, строят трамвай и убирают парковки полосой для стоянки в день может пользоваться 10-100-200 человек, а трамвайная линия в тех же габаритах позволяет провозить несколько десятков тысяч человек в сутки. Это простая математика и геометрия. Приятный бонус: хорошая среда и общественный транспорт стоят дешевле автомобильных развязок и приносят больше налогов. Всем выгодно, когда город удобный и безопасный!

Сейчас пустыри города заняты машинами и практически не используются. Нужно создавать живые районы с разными функциями. Что делать со всеми этими полями асфальта Где-то придется уплотнять застройку, где-то делать общественные пространства, нормальные, человеческого масштаба. Кстати, тут еще важный вопрос относительно развития туризма. Города для машин не привлекают людей.

Огромные улицы нужно гуманизировать: высадить деревья для успокоения ветров и защиты пешеходов от осадков и солнца. Из огромный взлётных полос волне можно сделать бульвары и проспекты. Сюда идеально войдёт скоростной трамвай, который как раз может выполнить роль метро и связать весь город в одно целое. Парковка же должна делаться по остаточному принципу и платной. Сейчас городские улицы вызывают лишь одно желание: побыстрее сбежать в квартиру или машину. Просто посмотрите на Париж, где когда-то тоже делали развязки ради всеобщего блага, а потом одумались: снесли развязку, высадили деревья, уложили пути, увеличили провозную способность улицы в несколько раз и не жалеют об этом:

Если Астана выберет правильный путь развития, то скоро будет выглядеть вот так:

Общественный транспорт

Сейчас в Астане есть лишь автобусы для перевозки жителей. Недавно в городе ввели выделенные полосы и сделали общественный транспорт более независимым от ситуации на улицах это хорошо.

Также последние несколько лет Астана постоянно закупает новые автобусы Iveco, обновляя подвижной состав городского транспорта. Массовым закупкам способствовало то, что Iveco был официальным поставщиком выставки Expo-2017, которая прошла в Астане.Город получил как обычные, так и гибридные автобусы, а также автобусы на газе. Одни автобусы были закуплены прямо с завода во Франции, другие казахстанского производства. Теперь в Астане из 1140 автобусов около 740 относительно новые, и закупки продолжаются.Ещё в городе поставили остановки с тёплыми комнатами для комфортного ожидания людей приятно, но системные проблемы никуда не делись.

Есть заблуждение, что нужно всего лишь купить новые автобусы или поставить красивые остановки, как всё сразу наладиться. Это важно делать, но это лишь часть большой работы. Какой смысл от новых автобусов, если ждать свой маршрут нужно полчаса или остановка просто очень далеко

А как надо

Вы можете готовить крытые торты и варить лучший кофе, но продавать их полчаса днём и час ночью где-нибудь на окраине города много будет у вас покупателей Нет, поэтому вы будете смотреть самые популярные места и ориентироваться на запросы людей. С общественным транспортом тоже важна ориентация на клиента: хороший охват, адекватные интервалы, быстрота, надёжность, простота, безопасность, приемлемые цены, красивый вид, хорошая доступность и так далее. Сервис должен быть рассчитан на бизнесмена, мэра, строителя, продавца, школьника и туриста, а не только на бабушку для поездки в поликлинику.

Давайте кратко пройдёмся по основным моментам:

Приоритет общественного транспорта есть частично в виде выделенных полос, надеюсь, будут развивать;
 Понятная и запоминающаяся сеть маршрутов, когда вы можете доехать от одного конца города до другого. Такие маршруты называют магистральными, их не очень много, и они ходят с интервалом в 5-10 минут. Как правило, эту роль на себя берут длинные трамваи у них максимальная провозная способность из уличного транспорта. Такого нет;
 Бесплатные пересадки и билеты на основе времени (полчаса, два часа, день, месяц, год) нет;
 Лёгкая доступность до остановок нет, часто они в середине квартала, так что при пересадке придётся идти далеко по морозу или жаре;
 Образ, когда общественным транспортом пользуются успешные люди, которые ценят своё время и комфорт нет, без машины только лохи. «Казах без понтов беспонтовый казах,» местное крылатое выражение.

Решение каждой задачи включает в себя огромный объём работы: от обновления маршрутной сети и системы субсидирования до рекламы в бьюти-блогах. Начать можно с простого: нормально чистить улицы от снега и льда, создать сеть магистральных маршрутов из окраин в центр и убрать автобусные карманы. Параллельно реформировать тарифы, обновлять маршруты и так далее.

Про карманы я уже писал много раз. Кстати, мэрия Алма-Аты прислушалась, что было очень приятно:

«В проекте реконструкции улиц мы решили убрать карманы возле остановок. Вы, наверное, замечали, что когда автобус приезжает на остановку, никогда не заезжает в карман. Останавливается на своей полосе, народ выбегает и садится. Мы долго наблюдали за этим. Саму остановку мы подвинули ближе к дороге. Планируем это внедрить по всему городу».

Если вы не знаете, почему карманы это плохо, то напомню, что карманы у остановок любят делать исходя из соображений общего трафика: мол, так машины не будут ждать автобус, а смогут свободно ехать дальше, и не будет никаких пробок. Но компьютерные модели не учитывают вредные последствия такого решения, особенно в масштабах всего города:

В карманы тяжело заезжать, но ещё сложнее выезжать. Вернуться обратно на дорогу довольно проблематично, из-за чего каждый пассажир внутри теряет своё время на пустом месте. Аргумент «ну водители должны по ПДД пропустить автобус» не работает на практике, а поставить к каждой остановке полицейского вы никогда не сможете.

Дополнительные манёвры повышают вероятность аварии с общественным транспортом.

Водителям тяжело подъехать вплотную к тротуару во время манёвра. Зачастую водители автобусов и троллейбусов игнорируют карманы, высаживая людей в полосе движения. В общем, теряется безбарьерная среда.

Часто карманы для общественного транспорта просто запаркованы.

Карманы съедают много места на тротуаре. Если вдруг тротуар узкий или много заездов во дворы, то остановку вообще могут не сделать.

В общем, за экономию 5-15 секунд водителей расплачиваются пассажиры. Карманы это неудобство во время посадки-высадки и дополнительное время в пути. Особенно всё плохо зимой и в межсезонье, когда водитель не подъезжает вплотную к тротуару, люди идут по проезжей части, поскальзываются и оказываются под автобусом или троллейбусом. Современный общественный транспорт должен быть удобным и безопасным, но автобусные карманы ему не позволяют.

Надеюсь, в Астане карманы начнут убирать. Они нужны только там, где ездят автобусы-экспрессы.

Трамвай над землёй

Каждый уважающий себя постсоветский город мечтает о метро, ведь это так столично и почётно! В Астане, к счастью, этот этап как-то прошли мы-то с вами знаем про минусы таких решений, но многие города упорно пытаются повторить судьбу Омска с одной станцией. В Астане же решили пойти иным путём: строить скоростной трамвай над улицей.

Строительство системы легкорельсового транспорта начали в 2017 году. Строит китайский консорциум, который даже привёз в столицу Казахстана около 800 рабочих из КНР. Линия LRT должна будет соединить аэропорт Астаны и новый железнодорожный вокзал «Нурлы жол», в черте города будет 18 станций. Планируется, что скоростной трамвай сможет перевозить до 150 тысяч пассажиров в сутки.Несколько лет назад от проекта едва не отказались из-за дороговизны (в 2017 году его стоимость оценивалась в $1,8 млрд). Скоростные трамваи собирались заменить на скоростные автобусы (BRT). Но в итоге решили, что 80% стоимости строительства будет оплачено из заема Китайского банка развития, а остальное из бюджета Казахстана.

Скорее всего строят в Астане дубайский вариант метро:

Но это решение не оптимально.А как надо

Подобные проекты появляются в двух случаях: когда нужен мост через реку или когда кто-то боится отбирать две полосы у машин. Как вы понимаете, перед нами второй случай. Это ошибочная позиция:

— Это дорого строить и сложно поддерживать;
— Страдает доступность станций: человеку нужно выходить из дома и куда-то подниматься, хотя он мог бы сесть внутрь с обычной остановки;
— Портится облик улицы;
— Для расширения или обновления системы нужно проводить капитальные работы с закрытием движения. Чтобы вы понимали, в случае обычного ремонта путей или вставки стрелки на улице делают поочерёдное движение и временные переезды прямо поверх асфальта здесь так не получится.

Этот проект не так убог, как лужковский монорельс, который еле ходит и ежегодно требует более миллиарда рублей на своё поддержание, но желание усидеть на двух стульях больно аукнется в будущем. Поэтому города по всему миру пускают трамваи по улице так проще и дешевле.

Кроме того, когда вы пускаете трамвай вместо машин, вы делаете заявление: теперь приоритеты другие: хотите ездить без пробок и быстро езжайте на трамвае. Зачем делать трамвай для перевозки десятков тысяч человек в час, когда вы не можете пересадить туда тысячу человек из машин

Кроме того широ

.