Российская авиация

Фото: РИА Новости / Алексей Дружинин
В 1991 году произошла вторая за XX век «крупнейшая геополитическая катастрофа». Советский Союз не выдержал испытание временем и распался, прекратив эксперимент социалистического развития. Некогда могучая советская авиационная промышленность перешла по наследству Российской Федерации и другим бывшим советским республикам, на территории которых находились отраслевые предприятия. Существовавшая десятки лет в тепличных условиях, авиация оказалась предоставлена сама себе, как и многие другие отрасли страны. И судьба советской, социалистической системы в условиях капитализма оказалась весьма показательной.
Работавшая при сплошных госдотациях система, после 1991 года столкнулась с рынком. Самые распространённые на тот момент советские Ту134 и Ту154 строились по схеме «Т-образное оперение и двигатели в хвосте», от которой на Западе начали отказываться ещё в 70х. Свою роль сыграло и советское отставание в электронике. Западные производители ещё в 70х начали переход на «стеклянные кабины», повышенную автоматизацию управления и двух членов экипажа в кабине. Эти внедрения диктовались рынком, вели к увеличению надёжности машин и удешевлению перевозок. А СССР продолжал прекрасно себя чувствовать с четырьмя членами экипажа в кабине пилотов. На новейших советских Ту204 и Ил96, которые создавались на закате СССР, экипаж уменьшился до трёх человек. Однако даже эти модернизированные самолёты оставались неэффективными в повседневной эксплуатации.
Впрочем, экономика авиаперевозок в 90х исходила, в первую очередь, из того, что самолёты авиакомпаниям доставались практически бесплатно. К тому же населению страны было не до авиаперелётов. На пике, в 1990 году, в СССР были перевезены 138 миллионов пассажиров из которых 91 миллион пришёлся на РСФСР. В 1995 году российский пассажиропоток упал до 32 миллионов, в 2000 году до 23х. Забегая вперёд, в 2017 году в России были перевезены 105 миллионов пассажиров. Для сравнения, в США в 2017 году были перевезены 840 миллионов пассажиров. В Китае 549 миллионов.
В ужасные 90е авиационная промышленность была полностью предоставлена самой себе. С уменьшением пассажирооборота имеющихся самолётов было достаточно. Развитие практически остановилось. Государство больше не спонсировало вечно убыточные конструкторские бюро, а их продукция оказалась маловостребованной. В военной среде ситуация была похожей. Оставшиеся от СССР армады военных самолётов гарантировали мирное небо и защиту границ. Правда, были проблемы с топливом и зарплатами персонала. Российская армия не могла переварить оставшееся от СССР наследие и вообще прекратила заказывать новую технику. Предприятия разорялись и умирали, работники при возможности бежали за границу. Увы, нет данных о том, сколько авиационных специалистов сбежали за рубеж в 90е. В общей сложности в это время Россию покинули около ста тысяч учёных. В любом случае авиационная промышленность понесла тяжёлые кадровые потери.
Фото: аэропорт «Внуково»
Хорошей иллюстрацией происходящего в отрасли является судьба Ил96. Впервые взлетевший в 1988 году, самолёт с 1993 года пошёл в серийное производство. За тридцать лет было выпущено 30 Ил96, включая прототипы. При создании самолёта ориентировались на экономические показатели Boeing 767. Весной 2006 года «Аэрофлот» рассказал об опыте эксплуатации этих двух машин на протяжении десяти лет. Приведённые цифры ярко продемонстрировали, что Boeing 767 оказывается гораздо дешевле в эксплуатации, чем Ил96, даже с учётом ввозных пошлин.
Источник: «Авиатранспортное обозрение»
По оценке «Аэрофлота», для обслуживания маршрута Москва Сеул с пассажиропотоком в 100 тысяч человек в год в 2006 году авиакомпания нуждалась либо в двух Ил96, либо в одном Boeing 767. Для Ил96 нужны 44 лётчика, для Boeing 767 всего 14. Топлива российский самолёт потреблял на 16 тысяч тонн больше. Аэронавигация, сборы аэропортов, зарплаты экипажей у Ил96 на 1,87 миллионов. долларов больше. При суммировании всех платежей, включая лизинг и амортизационные отчисления, Ил96 выходил на данном маршруте на 6,5 миллионов долларов в год дороже, чем Boeing 767. При этом Boeing 767 в 2006 году это уже довольно почтенный самолёт, впервые взлетевший ещё в начале 80х. Конкурировать с более новыми дальнемагистральными широкофюзеляжниками, вроде Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Boeing 777 и Boeing 787, Ил96 не способен вообще. В итоге в 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко похоронил советскую разработку, и самолёт был снят с производства.
Ил-96-300, сгоревший 3 июля 2014 года на стоянке в аэропорту «Шереметьево».
Фото: Artem Alexandrovich / Alamy Stoc Photo
Впервые взлетевший в это же время Ту204 постигла не лучшая судьба. Самолёт относится к самому распространённому классу узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов. Это аналог таких самолётов как Airbus A321, Boeing 757 и Boeing 737. Ту204 должен был заменить широко распространённый Ту154. 204й превзошёл своего советского предшественника практически по всем характеристикам. И в условиях замкнутого на себе социализма у него бы всё получилось. Однако в 90х он оказался невостребован из-за отсутствия средств. Затем самолёт очень быстро устарел и полностью уступил по эффективности «Аэробусам» и «Боингам». В общей сложности выпущено более 80 экземпляров Ту204 всех модификаций. При этом модификаций и этой машины около двух десятков. Самолёт оказался практически не востребован авиакомпаниями, зато используется правительственными структурами для различных специальных, в том числе военных, задач. Печальным совпадением, связанным с Ту204, стало то, что многие авиакомпании заказавшие или планировавшие заказать самолёт обанкротились.
Ту204, выкатившийся при посадке за пределы полосы в аэропорту «Внуково» 29 декабря 2012 года.
Фото: РИА Новости / Александр Усольцев
Если советские пассажирские самолёты оказались не очень востребованы в мире, то советская транспортная авиация оказалась куда более популярной. Новые самолёты практически не производились, армия деградировала и не особо нуждалась в перевозках. Зато интерес к имеющимся проявили иностранные государства. Советские Ан12, Ил76, Ан124 и их экипажи проводили гораздо больше времени в иностранных командировках, чем на родине. Особенно популярными стали тяжёлые Ан124 «Руслан». Огромная грузовая кабина самолёта позволяет перевозить крупногабаритные грузы общей массой до 120 тонн. Экипажи тяжёлых транспортных самолётов в 90е стали без преувеличений элитой советской авиации. Одним из важнейших элементов для этого стала коммерческая жилка командиров экипажей. Экипажи халтурили как могли, перевозя вместе с основными грузами и множество разнообразной контрабанды, как мирной, так и не очень. Одним из знаковых людей этого периода стал Виктор Бут. Известный предприниматель утверждает, что занимался перевозкой цветов, хозяйственных товаров и легальных военных грузов. Тем не менее, Бут умудрился получить 25 лет американской тюрьмы за «намерение незаконно осуществить торговлю оружием и поддержку терроризма».
Летит транспортник домой из южных стран. Понятное дело, экипаж фруктов набрал, овощей разных. Весь борт забит до отказа, взлетают.
500 метров до конца полосы нет отрыва.
300 метров нет отрыва.
100 метров нет отрыва.
За 10 метров до конца полосы самолёт еле-еле отрывается от земли.
Командир весь в поту, поворачивается к штурману:
Бля, ещё ведро черешни можно было взять!
Жизненный анекдот из девяностых
Погрузка использующегося в Афганистане вертолёта Люфтваффе CH53 в российский Ан124.
Фото: Luftwaffe / Johannes Heyn
Знаковой компанией в деле транспортных перевозок стала «Волга-Днепр». Основанная ещё в 1990 году, она и спустя почти три десятка лет продолжает активно работать по всему миру. Визитная карточка компании более десяти Ан124. Компания берётся за перевозку любых грузов. В том числе и военных, в интересах НАТО. После 2001 года «Волга-Днепр» очень активно сотрудничала с натовцами, перевозя их грузы на военные базы Ближнего Востока. В апреле 2018 года было объявлено, что «Волга-Днепр» больше не будет возить натовские грузы из патриотических соображений. Но отказавшись возить военные грузы западных стран, «Волга-Днепр» не отказалась от западных самолётов. Компания развивается, открывает новые представительства, расширяет сеть маршрутов и нуждается в новых машинах. В мае 2018 года было объявлено, что в ближайшие десять лет компания закупит 70 новых самолётов. Выбирает «Волга-Днепр» между между грузовыми Boeing и Airbus. Российские производители не рассматриваются вообще. «Надеемся, когда-нибудь наша авиационная промышленность на нас обратит внимание», ответил глава компании на вопросы о закупках иностранных самолётов. Между прочим, «Волга-Днепр» самая знаменитая российская транспортная авиакомпания. В то же время перевозками военных грузов для натовцев занималось даже Минобороны РФ. Его дочерняя структура 224й лётный отряд, в своё время тоже принял участие в натовской логистике.
Ил96 СЛО «Россия».
Фото: Марина Лысцева
Если советско-российские транспортные самолёты чаще популярнее за рубежом, чем в России, то пассажирские самолёты широко представлены в составе Специального лётного отряда «Россия». СЛО «Россия» возит первых лиц государства и других очень хороших людей. В составе флота около сорока самолётов и двадцати пяти вертолётов, из которых иностранных менее десятка. Гордость «России» 11 Ил96 различных модификаций для перевозки как вип-персон, так и сопровождающих лиц. Нет, не все эти Ил96 возят Путина. В модификации Ил96300ПУ (пункт управления) 4 самолёта. Остальные семь попроще и в электронной начинке, и в роскоши. В СЛО «Россия» по два десятка самолётов Ту204 и вертолётов Ми8. Остальные типы представлены в малых количествах. Есть пара Airbus A319100 и пара Dassault Falcon 7X. Для сравнения, в США те же функции выполняет 89е авиакрыло. Оно обеспечивает перевозку президента, вице-президента, представителей объединённого боевого командования, членов Кабинета и Конгресса. В 20142015 годах флот 89го авиакрыла состоял из 26 самолётов. Из которых 2 огромные VC25 на базе Boeing747, а 9 небольшие C37A, созданные на базе Gulfstream V.
В последние годы сотрудники СЛО «Россия» не один раз были замечены в расхищении государственных средств. В начале 2016 году фигурантами уголовного дела стали руководитель службы закупок, инженер предприятия и гендиректор ФГУП «Специальный лётный отряд Россия». При закупке запчастей и работ для ремонта самолётов была завышена стоимость. Разница в цене составила около 16 миллионов. рублей. В 2017 году по обвинению в мошенничестве был арестован замглавы специального летного отряда «Россия», управделами президента Андрей Тюрин. Его обвинили в хищении 32 миллионов рублей при закупке стендов для проверки систем самолётов.
Фото: Alexius M / aviaforum.ru
Как уже было сказано, в 1990х авиационная промышленность деградировала, оставшись практически без государственной поддержки, за счёт которой она жила в СССР. Но когда в начале 2000х государство решило потратить деньги на новые самолёты, случилось странное. Контракт достался конструкторскому бюро, которое никогда не занималось до этого пассажирскими самолётами. «Сухой Суперджет» стал первым пассажирским самолётом, созданным в Российской Федерации. Полностью историю «Суперджета» можно прочитать здесь. Его характерной чертой стало то, что при его разработке пытались сделать современный самолёт, как на Западе, но в итоге получилось хорошо если наполовину. Сам самолёт получился средненький. Он действительно соответствует мировым стандартам, он достаточно конкурентноспособный как изделие. Но выстроить систему эксплуатации, за счёт которой лидируют Boeing и Airbus, не удалось. «Суперджет» повис на шее государства таким же камнем, как висели до этого многочисленные советские самолёты.
Граждане молча согласились с этими тратами бюджетных денег в обмен на то, чтобы можно было себя считать Великой Авиационной Державой плата за приятные эмоции величия. После катастрофы 5 мая 2019 года, в которой сгорел 41 человек, эта стратегия оплаты эмоций стала играть в обратную сторону. Разочарованная толпа теперь придирается к каждой мелочи, отказываясь летать на том, чем недавно было принято гордиться. Если бы «Суперджет» до катастрофы эксплуатировался на равных с другими на мировых рынках катастрофу бы простили. Но не имея никакой репутационной поддержки, проект идёт ко дну, распугивая рядовых пассажиров.
Выкатка первого образца МС21.
Фото: правительство России
И судьба «Суперджета» естественным образом влияет на другой громкий проект РФ МС21. «Магистральный самолёт XXI века» является прямым аналогом Airbus А320 и Boeing737. Это самолёт с теми же самыми размерами и возможностями. Неоспоримым преимуществом МС21 должен стать более комфортный салон его фюзеляж шире, чем у других среднемагистральных узкофюзеляжников. У МС21 получается более широкий проход и ширина кресел, как у дальнемагистральных самолётов. Также обещают, что у самолёта будет более высокое атмосферное давление, эквивалентное высоте 1800 метров. Для пассажиров самолёт должен быть комфортней. И МС21 должен стать дешевле. В августе 2018 года была заявлена каталожная стоимость МС21300 96,1 миллиона долларов. Boeing 737MAX8 (от 162 мест) и Airbus A320neo (от 165 мест) 117,1 и 110,6 миллиона долларов соответственно. Но стать конкурентом Boeing и Airbus шансы невелики. МС21 придётся соперничать даже с внутренним рынком, который «на 80% Airbus и Boeing». Не очень патриотичная ситуация и с двигателями. На половину из первых 630 МС21 должны устанавливаться американские двигатели. На всех заказанных «Аэрофлотом» только американские двигатели.
Причём ситуация с американским двигателем PW1000G двоякая. С одной стороны, МС21 получает действительно современный двигатель, который ставится на западных машинах. С другой, двигатель всё-таки не российский. После 630го борта планируется, что будет устанавливаться только российский ПД14, который сейчас заявляется как более эффективный и дешёвый в обслуживании, чем другие современные двигатели. Смогут ли российские движки реально достичь заявленных характеристик, сравнится ли МС21 с зарубежными конкурентами по технологичности и совершенству вопрос открытый, на который должна ответить эксплуатация. Но конкурировать МС21 и ПД14 приходится с игроками, которые имеют за плечами уже опыт десятков лет производства техники в условиях рынка. Совершенно новому самолёту ещё предстоит разбираться с «детскими болезнями» и техническими недочётами, что не вызывает энтузиазма у покупателей.
Самолёт уже два года как поднялся в воздух и сейчас активно проходит испытания. При этом у него всего четыре иностранных заказчика на три десятка самолётов. Твёрдых заказчиков среди иностранцев нет только внутри России. Самолёт ещё не поступил в эксплуатацию, но ему уже прочат судьбу «Суперджета». Расходы на проект МС21 до 2025 оцениваются в 465 миллиардов рублей. Удастся ли выстроить современное пост-продажное обслуживание пока не известно. Кроме того, бороться придётся ещё и с китайским Comac C919. Это аналогичный по классу самолёт, который сегодня удивляет всех заявленной ценой в 50 миллионов долларов за штуку. И если сеть Boeing и Airbus китаец вряд ли сильно пошатнёт, то вот российскому МС21 может серьёзно перейти дорогу.
Фото: Михаил Поляков
После 2014 года в России был взят курс на импортозамещение. Если проекты вроде «Суперджета» и МС21 стартовали ранее, то с широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётов образовалась дыра, которую решили заткнуть снятым ранее с производства Ил96. В 2016 году возобновление производства пролоббировал специалист по научному топлению такс Дмитрий Рогозин. Было решено создать новый «глубоко модернизированный» Ил96400М. Планируется, что «новые» российские широкофюзеляжники будут заменять выводящиеся из эксплуатации по возрасту иностранные.
Ещё до того как началось создание «нового» самолёта, министерствам совместно с Росрезервом было поручено подготовить предложения по выделению квот на топливо для поддержки эксплуатации Ил96400М. Ещё

.